8868体育CARIAD高层被集体炒鱿鱼，只剩下一个HR果然只是剧变的开始。现在为了追上对手，德国大众决定先把包括自动驾驶在内的软件这个“灵魂”放下，在市场上实现追赶。5月17日，英国《金融时报》援引三位内部人士消息称，大众汽车与华为就在中国市场使用华为技术进行了新的谈判。另外一位人士表示，这家德国汽车制造商还与其他中国企业进行了类似的谈判。

　　此前，华为与大众集团奥迪品牌于2018年7月在柏林签署战略合作谅解备忘录，联合发展智能网联汽车。在自动驾驶领域合作，奥迪与华为的全面战略合作则更进一步。2022年2月17日，德国媒体《经理人杂志》曾报道称，德国大众汽车公司正在与华为公司就以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门进行谈判。

　　不过，最终因为双方的价格预期差异很大，而且不信任感很重，这笔收购不了了之。根据当时的媒体报道，大众想要收购的部门拥有700名员工，其中约50人是绝对专家。这是大众所不具备的团队力量，尤其是在中国8868体育。而后，大众在中国入股了人工智能初创公司地平线，并与之成立了一个控股60%的合资公司。另外，大众将当时因批评特斯拉而被华为冷藏的华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐招致麾下。

　　不过，华为方面就再次与大众秘密洽谈合作一事进行了否认。“我们没有听说此事。”5月17日，华为一位内部负责人对明镜pro表示。同日，大众汽车集团（中国）也对此进行了否认。但分析人士强调，这则传闻进一步显示了大众在软件上正在改变思路——从自研走向借力，这在一周前的大众股东大会上已经被清晰地传递过了。大众正在中国市场加速改变，但它要破除的阻碍还有很多。

　　此次CARIAD高层被替换被认为大众对“宝马帮”的清洗，而是否可以通过更换高层和重组带来改变仍是未知数。大众已经习惯其固有的一套决策链条、内部分工和协作沟通习惯，在创新上很难突破现有的基因，最终创新变成了刻舟求剑。那么这一次又决意大改变的大众，如何突破这一切呢？

　　在5月10日的大众汽车年度股东大会上，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）做了一个新的表态，他说大众正在“扩大软件领域中的合作关系，并与中国本土企业进行合作”，这似乎对这次与华为的再度接洽做了铺垫。而就在股东大会前一天，德国媒体报道称大众已经加深与Mobileye的合作。此前，大众与Mobileye一直有合作关系8868体育，但这些合作一直限于大众商用车进行，在内部比较边缘化。而现在，大众计划将与Mobileye的合作扩展到整个集团。

　　不仅如此，Mobileye还会负责大众汽车集团L3、L4级自动驾驶的开发。这里就产生了一个疑问，大众去年刚和高通签署了协议，约定一起开发L3、L4阶段自动驾驶系统，为什么突然大众的这些重磅合作就变了呢？

　　目前来看，有几种可能性：其一，与Mobileye的合作，这可能会导致其与高通的合作终止，而未来大众汽车将在汽车行业使用Mobileye的EyeQ系列芯片组，而不是高通的骁龙；其二，保留高通的合作，双方在不同的品牌上进行，互不干扰。

　　明镜pro就此咨询了一位CARIAD内部人士，但是其对此也表示很疑惑，无法给出解答。但不管是哪一种结果，这都将是大众在自动驾驶路线上的重要转变。

　　大众此前之所以选择与高通合作，其中最重要的一条就是，对于大众来说，与高通合作可以掌握自动驾驶/驾驶辅助技术的开发主导权，由自己的数据来驱动进行产品性能的迭代升级。因为，Mobileye的方案拥有很大的封闭性，整车企业难以基于Mobileye平台进行比较便利的二次开发。

　　CARIAD现在对大众而言，就是一个令人头疼的词语。除了ID. 系列因为CARIAD的软件不给力已经经历了延迟交付、宕机等问题之外，大众集团旗下的多个品牌的重磅车型都因为CARIAD的软件不给力，现在无法推出新产品。这带来的后果是，整个集团的转型都卡在这里了。这个情况太严重了，以至于大众旗下的小弟品牌们都已经“揭竿而起了。

　　2020年，保时捷IPO时，其在招股说明书中直接说，Macan参数图片） EV原计划在2024年进行交付，但由于CARIAD的软件开发原因，E³ 1.2平台遇到了较大问题，因此保时捷需要延迟Macan EV的量产时间。而利润大户奥迪，也意见很大。奥迪此前因为软件问题延迟推出了其Artemis自动驾驶项目的重要车型。Artemis项目的首款车预计将于2027年推出，比原计划的2025年发布晚了两年。奥迪Q6e-tron也推迟了发布计划，该车本来要在2023年生产。

　　“我们现在需要软件来解决这个问题。”德媒援引德国奥迪的一位经理说道。同时，大众旗下宾利，也会因软件进度问题，不得不推迟其转型计划。作为大众集团最核心的利润来源，保时捷和奥迪话语权十分大，这两个品牌也率先“揭竿而起”。据报道，保时捷和奥迪这两个品牌此前都曾对大众高层施加过巨大压力，表示担心重要车型会进一步延误，提出希望自建软件部门。报道还称，奥迪开发主管、同时也是CARIAD监事会成员奥利弗霍夫曼是这次事件的最大推手。

　　于是，在集团战略确定之后外界看到的是，大众旗下的保时捷几乎是“光速”宣告了其与Mobileye达成战略合作，保时捷将与之共同开发一系列量产高端ADAS解决方案。在未来的车型中，保时捷将为用户提供基于Mobileye SuperVisionTM技术平台的驾驶辅助和领航驾驶辅助功能。保时捷会主导新车型与SuperVisionTM的全面整合及调试。保时捷内部还将对驾驶员注意力监控系统进行定制开发，同时负责保时捷通讯管理（PCM）系统用户交互界面与SuperVision的集成工作。

　　也是同一天，大众集团宣布，CARIAD已经与大众汽车品牌和奥迪品牌建立整合项目组，开发下一代软件定义的汽车。这意味着大众+奥迪将可能使用统一的软件平台，这与目前两个品牌在燃油车时代的发展策略基本相同。这几个最重要品牌的转向，意味着大众集团在软件系统板块建立统一软件平台的想法，基本已经宣告破产——至少说人心已散了。

　　掌握数据、核心软件是车企在软件定义汽车时代的最重要诉求。在迪斯担任大众CEO的时代，他对软件的看法是，“软件将成为汽车的大脑，不能把它交给别人开发，这决定了汽车行业在未来5年-10年的竞争。”此前迪斯还表示，内部软件开发的比例在2025年要达到60%，而到2030年左右，大众的软件自给率回达到90%以上8868体育。大众希望，软能够成为未来的利润池。CARIAD也是在这种背景下建立的。

　　而CARIAD公司的定位是专门负责大众旗下包括自动驾驶、智能座舱、整车电气架构在内的软硬件相关的开发。更为重要的是，迪斯希望用一个软件平台一统旗下多品牌，这就像是大众的MQB/MEB等平台一样，通过规模化可以带来巨大的成本优势，同时大幅改善集团旗下各品牌之间软硬件碎片化的问题。

　　在智能化特别激烈的中国市场，大众在去年首次向中国本土供应商（降低成本，提前进行本地化布局）开放全球采购机会。随后，该公司入股了初创公司地平线，并和后者建立了合资公司。这使得其在中国市场获得了软硬件的能力。而后，大众与中科创达合作，共同开发智能座舱。在中国的改变一开始被认为是特殊情况，实际上，迪斯在任期的最后生涯中，他也已经认识要建立一个统一的软件平台的难度。

　　从2022年年初，大众集团开始借力博世，共同开发自动驾驶软件平台。随后，CARIAD宣布与黑莓QNX®达成合作，后者的相关操作系统将作为软件平台VW.OS的一个组成部分。5月，CARIAD还宣布已选择Luxoft提供汽车软件开发、测试和集成服务。Luxoft将支持CARIAD为大众集团建立统一的软件平台的打造。Luxoft还在CARIAD内部协助培训数千名软件工程师。

　　而这一次CARIAD的高层被集体解散，则意味着大众完全自研的道路已经算是受到极大的打击。“我们不能也不想自己开发所有东西，我们需要合作伙伴。”奥博穆说。

　　“ADAS目前还没有放弃，还在研发。”CARIAD内部一位人士对明镜pro表示，显然即便道路改变，大众也不会完全押宝一条路。大众还在“抢救”CARIAD，其第一步是全部重整。大众在组建了这家公司的管理层之后，已公布了5项措施和方向：

　　从表述中可以看到，大众对CARIAD的重组分内外两个方面进行：其一，对内加强合作，打破壁垒提升效率；其二，对外则改变之前掌握智能驾驶等“灵魂”的想法，强化开放。

　　那么，开发软件所花费到底是多少呢？以特斯拉来看，一家全栈自研的企业，需要长期持续在研发上进行高投入。特斯拉CEO马斯克在2019年公开表示：“过去10年特斯拉在研发支出上约为200亿美金，这是传统巨头所没有的投入。”而算上2020年-2022年的研发费用，特斯拉在过去12年内的总研发支出大约是280亿美元左右。去年一年特斯拉的研发投入是30亿美元。不过，这之中在软件上的研发其实很难计算。

　　另外就国内的华为来看，其实花得还算比较少。根据2022年年度报告显示，华为智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元，约合人民币206亿元，研发团队达到7,000人的规模，间接投入超过1万人。再看看大众自己花了多少钱来开发软件。从大众集团财报来看，CARIAD 2021年亏损13.27亿欧元（约101.32亿元），2022年亏损20.68亿欧元（约157.91亿元），是大众亏得最多的子公司。

　　成立两年时间，就亏掉了约260亿元，这可比中国的新势力们还烧钱。亏这么多还不见效果，难怪大众之前想收购华为的自动驾驶业务板块。

　　而CARIAD为何在软件开发上一直没有大的进步，但反观国内的企业在软件上几乎一天一个样？这背后有着更为深层次的原因。在社交平台上，有一位CARIAD德国的员工表示，此前CARIAD合并后号称有5,000人的规模，但实际上这是把奥迪、大众、保时捷里所有和车载软件有关的人都划到CARIAD了（主要是TPM），并且还合并了两家子公司。“我们几个爱搞事的人估算了下，里面能写代码的可能不到5%。”该员工称。

　　这位员工还表示，在CARIAD此前的高层中，真正自己写过代码的几乎没有，这种管理决定了CARIAD在软件上很难有大的进步。另一位业内人士指出，CARIAD只有PM/FO/PO的部门，而在算法等核心上，人员很少。“不改变做事的方式，就换几个管理层，能够有什么影响，又有谁在乎呢？”其表示。尽管无法求证，但这种说法得到不少行业人士的赞同，因而对于CARIAD而言，要做好软件需要更大的决心。

　　实际上不仅仅是大众，沃尔沃也刚宣布其EX90因为软件而延迟上市交付，而沃尔沃旗下的极星也一起延迟上市。传统车企的转型，电动化是第一关，软件是第二关。作为传统车企中转型最激进的企业，大众能否战胜软件这一关呢？